北京那所医院治疗白癜风最好 http://www.gansulawyer.net/来源
运联传媒(ID:tucmedia)，作者
贾艺超自动驾驶技术在产业化推进的过程中，需要克服从感知到逻辑、决策、控制、自动系统等重重难关，还有些因素是超出技术之外的，这一定不是靠一家公司单打独斗就能完成的，更多的是要吸引优质资源，共同铺路。那么自动驾驶技术的落地有没有具体的时间表？企业该从哪个阶段介入？这个过程中又存在哪些难题？12月19日，嬴彻科技（InceptioTechnology）和上海汽车城汽车创新港联合发起成立中国首家干线物流联合创新中心，首批成员为12家来自干线物流自动驾驶领域的领先企业，这12位业内专家如何回答上述问题？第一问：商用车L4级别的自动驾驶是否会早于乘用车？早多久？对这一问题的回答，大家普遍认为商用车会早于乘用车，因为商用车自带场景。嬴彻科技CEO马喆人：首先，在需求端来看，干线物流最大的特点「人歇车不歇」。当自动驾驶技术逐渐落地之后，从成本结算的角度来看，第一，人力成本是一个巨大的节约；第二，自动驾驶本身还可以进一步让车辆在一个更加高效的模式下运行，对能耗的节省也是巨大的。在时间线上，我们力求三年左右的时间，共同把高性能的L3标准的城际重卡实现量产。福田汽车集团副总经理武锡斌：要谈时间差，实际上不是从技术的角度，而是从场景的角度来看，场景再往前推是需求。而商用车的需求自带场景，比如港口、矿区，他们需求这样的车，恰巧又有场景，一定会更快落地，但是乘用车的特点是哪人多去哪，对技术以及基础设施的要求更高，因此这个时间差会在5年以上。一汽解放大客户部部长张岩：目前，解放在年4月份已经发布了L4级别的产品J7，明年解放也会发布哥伦布品牌，J7plus产品也将上市，这些都已经不是秘密了，从现在落地的情况来看，首先在港口、码头、矿山等封闭场景应用，然后拓展到非封闭场景，这是基本逻辑。联合卡车副总工程师陈刚群：仓储领域AGV已经在规模化应用了，封闭区域比如港口、矿山的应用也会很快，商用车最先应用这是毫无疑问的，而非封闭区域的应用，其实在技术层面上相对容易解决，关键问题在法律法规上的风险。威伯科WABCO亚太区总裁于素杰：现在是一个你拼命跑，才能保持站在原地的时代，对于物流企业更是这样。从需求的角度来看，公路运输成本中，司机占据重要一块，而现在又面临司机短缺、成本高的难题，自动驾驶在商用车领域的应用将大大提高运营效率，这种需求将是一个大的驱动因素。上海国际汽车城发展有限公司执行总经理徐健博士：在时间差上，我认为有可能是早，也有可能是晚，主要在于应用场景和政策法规，不论是商用车还是乘用车，只有行业有标准、数据更完善、技术更成熟的情况下才能走得更长远。第二问：自动驾驶技术的道路应该按照从L1到L5的顺序循序渐进，还是直接切入L4/L5一步到位？在目前自动驾驶的5个阶段中，根据是否需要驾驶员的干预，在L3与L4之间画了一条分界线，因而业内也出现两种完全不同的演进方式，一种是从L1到L5循序渐进，一种是直接进入L4/L5一步到位。（运联传媒ID:tucmedia）四维图新汽车智能总监黄亮：我们首先要考虑安全，技术大家可以放开去想象，但做事要一步步地来。这个过程中，司机的数量可以逐步减少，数据也在积累，对于安全的把控能力也就更强。在安全方面出了事，一方面人命关天，另一方面影响的是整个行业，Uber是最典型的例子。上海交通大学自动驾驶实验室杨明教授：从技术角度来看，L2/L3与L4/L5的技术点完全不同。比如从定位的技术上来看，L2/L3是相对定位，而L4不做到绝对定位就实现不了，他们技术特点实际上不需要逐级往上去做。另外，我们看到今天室内物流AGV做了很多年，基本没有L2/L3。腾讯科恩实验室车联安全技术专家张康：我认为有两个角度，一个是需求角度，作为一个厂商，L3与L4的卖点区别很大，L4司机可以睡觉，L3还需要监测，从人力成本的角度讲，是一个跨越。另外在法律角度，如果发生事故，L4阶段责任多倾向于主机厂，但L3就很难界定，是自动驾驶导致出问题了？还是人工失误导致？还是在二者切换过程中导致的？Velodyne亚太区执行总监翁炜：无论是渐进还是一步到位，最重要的是人才。欧美市场从年开始涉及这个市场，培养了一大批人才，而当中国跳过了这个时间，所以可以直接奔着L4/L5去做。但是话说回来，对于底层数据处理人才的缺乏，也导致国内实现无人驾驶的成本更高。第三问：自动驾驶技术落地的难题？从Uber自动驾驶汽车致死事故，到百度无人车上五环时被贴罚单，一项技术的落地过程中从来不缺坎坷，那么在行业从业者看来，他们更看重哪些难题？1）安全在传统的商用车领域，安全本来就大家
